Антикор днища: чем обработать и в каком порядке
Днище — единственная часть кузова, по которой круглый год работает пескоструй из-под колёс. Поэтому здесь нужно не проникновение в швы, как в закрытых полостях, а механическая прочность плёнки. Разберём, чем реально покрывают низ снаружи, сколько это в микронах и почему подготовка тут решает больше, чем выбор состава.
Что действует на днище
Три силы, и все три бьют по-разному.
Механика. Гравий и песок из-под колеса летят с приличной скоростью и работают как абразив. Именно поэтому производители днищевых материалов описывают их через стойкость к истиранию и удару камня, а не через текучесть. Стойкость к сколу даже меряют по отдельной методике: у одного из покрытий результат обозначен как «4A–4B» по шкале испытания струёй гравия.
Химия. Соль и реагенты в растворе. Здесь мерилом служит солевой туман: у плотной мастики при трёхстах микронах плёнки счёт идёт на полторы тысячи часов, у восковых покрытий — на десятки суток.
Температура. Плёнка должна оставаться эластичной на морозе и не течь от нагрева. У ходовых составов заявлена адгезия при минус двадцати, теплостойкость от ста тридцати градусов и выше, а у отдельных версий — за триста.
Про то, что происходит внутри закрытых полостей, есть отдельный разбор — чем обработать пороги изнутри. Здесь речь только про наружную сторону, ту, что видно с ямы.
Чем покрывают: цифры из техкарт
| Материал | Сухая плёнка | Слои и выдержка | Особенность |
|---|---|---|---|
| Битумная мастика | 200–500 мкм | сушка от 1 до 6–12 ч | толстая, дешёвая, часть версий не красится |
| Антигравий | ~100 мкм за слой, 2–3 слоя | межслойно 5–10 мин, сушка 40–60 мин | красится в цвет кузова уже через час |
| Днищевой воск | 80–100 мкм | минимум 2 слоя с интервалом 24 ч | не отслаивается плёнкой |
| Полимерное покрытие | 230 мкм за слой, 475 за два | межслойно 60 мин, полное отверждение 5–7 суток | самое прочное и самое неремонтопригодное |
| Жидкие подкрылки | 700–800 г/м² за слой, 3 слоя | межслойно 15–20 мин, полная сушка 12 ч | не стекает с вертикали |
Мастика — классика низа. Ходовая схема: около четырёхсот микрон мокрой плёнки дают двести сухой при расходе порядка четырёх десятых литра на квадратный метр. Плотные версии кладут семьсот мокрой и дают триста-пятьсот сухой, сохнут шесть-двенадцать часов. Важный нюанс: часть мастик красить нельзя — это прямо написано в их описаниях.
Антигравий — не мастика. Он на синтетических смолах, без битума, кладётся тремя тонкими слоями и специально рассчитан на покраску сверху. Отсюда его зона: пороги, низ бамперов, арки — всё, что видно и должно быть в цвет. Наносят пистолетом с соплом четыре миллиметра при трёх-четырёх барах с пятнадцати-двадцати сантиметров, при температуре выше пятнадцати градусов и влажности не больше восьмидесяти процентов. И отдельное требование: если антигравий лёг прямо на сталь, его нужно закрыть лаком или эмалью.
Воск — тонкий, восемьдесят-сто микрон, зато с ключевым свойством, которое производитель формулирует прямо: он не отслаивается плёнкой. Дальше идёт объяснение, ради которого стоит читать весь этот раздел: отслаивающееся покрытие запирает воду у металла и ускоряет коррозию, вместо того чтобы её тормозить. Тонкий воск, который не отходит, в этом смысле честнее толстой мастики, которая через год пошла трещинами.
Полимерные покрытия дают максимальную прочность, но требования у них соответствующие: рабочая температура около двадцати градусов при влажности ниже шестидесяти, подготовка абразивом от P80 до P180, голый металл под эпоксидный грунт. И два срока, которые ломают планы на выходные: на отлип покрытие встаёт меньше чем за час, а полностью отверждается пять-семь суток, причём первые трое суток контакт с водой запрещён.
Жидкие подкрылки — отдельный материал для арок, обычно на модифицированном полиэтилене со стеклянными микросферами. Кладут в три слоя, диапазон эксплуатации у ходовых составов заявлен от минус шестидесяти до плюс ста пяти.
Поверхность должна быть сухой и без ржавчины
Тут можно не спорить: формулировка у разных производителей совпадает почти дословно.
Требуется поверхность сухая, чистая, свободная от ржавчины, грязи, соли и масла. У одного покрытия добавлено «и от окалины». У другого — оговорка, что при наличии коррозии сначала кладут проникающий состав.
Норматив подготовки металла говорит о том же и добавляет условия среды: поверхность сухая и обеспыленная, температура не ниже пятнадцати градусов, влажность не больше восьмидесяти процентов. И то, о чём в гараже забывают, — между подготовкой и нанесением есть предельный интервал: в помещении около суток, на открытом воздухе всего несколько часов. Зачистили сегодня, красите через неделю — металл успел взяться налётом заново.
Механизм провала простой и уже назван выше: покрытие, положенное на влагу или на рыхлую ржавчину, отходит от металла и превращается в карман для конденсата. Снаружи всё выглядит прилично ровно до того момента, когда мастику подденешь отвёрткой и под ней окажется труха.
Подготовка по шагам
- Мойка под высоким давлением с автошампунем — снять грязь и соль.
- Снять заглушки дренажных отверстий — до сушки, а не после.
- Сушка насквозь. Минимальный ориентир — шесть часов; в цехе тепловыми пушками на двадцать пять-тридцать киловатт с потоком около трёх тысяч кубометров в час это занимает три-пять часов, а из труднодоступных мест влагу дополнительно продувают сжатым воздухом.
- Снять отслоившееся старое покрытие — и заодно посмотреть, что под ним.
- Зачистить ржавчину щёткой, шлифмашиной или пескоструем.
- Обезжирить.
- Обработать остаточные очаги преобразователем: два слоя с интервалом около получаса, финиш не раньше чем через сутки. На холоде реакция идёт медленнее — ниже десяти градусов смысла в этом мало.
- Загрунтовать зачищенные до металла участки.
Про то, как чинят сам металл, если он уже прогнил, — ремонт днища автомобиля и ремонт ржавого кузова.
Чего нельзя касаться
Список короткий, но нарушают его регулярно.
Выхлопная система, двигатель, элементы шасси и подвески — запрет сформулирован производителем прямым текстом. На выхлопе состав просто сгорит, дав дым и запах на месяц.
Тормозные механизмы, диски, датчики и разъёмы — маскируются обязательно.
Дренажные отверстия — не залить. Их вообще открывают перед работой и оставляют открытыми после.
Резиновые элементы и подвижные соединения твердеющими составами не покрывают.
И отдельно про толщину: не класть всё за один проход. Антигравий идёт двумя-тремя слоями по сотне микрон с продувкой между ними, воск — минимум двумя с суточным интервалом, жидкие подкрылки — тремя с выдержкой по четверти часа. У полимерных покрытий избыточная толщина прямо названа причиной затянувшегося отверждения, а по кромкам она даёт наплывы.
Порядок работ
Он не произвольный, и ошибаются в нём чаще, чем в выборе материала.
Сначала скрытые полости, потом днище снаружи.
Логика в том, что проникающий состав, залитый после мастики, полезет наружу через швы и подмоет её изнутри. Плюс ржавые участки грунтуют проникающим материалом до плотного покрытия — это требование и у производителей воска, и у производителей мастик, причём у последних прямо указано, какой состав использовать как праймер.
Общий цикл занимает от полусуток до нескольких дней в зависимости от материала, и ещё сутки-двое машина стоит после него.
Сколько живёт и когда обновлять
Честный ответ: в среднем два-три года, разброс по составам от года до десяти.
Лабораторные цифры полезны для сравнения материалов между собой, но не для прогноза: полторы тысячи часов солевого тумана у плотной мастики при трёхстах микронах и сорок суток у воскового покрытия — это разные методики, а не разные сроки жизни на дороге.
Реальный срок задаёт подготовка. Покрытие, положенное на сухой чистый металл, переживает своё обещанное время; то же покрытие поверх влаги отойдёт за сезон независимо от цены.
Проверяют осмотром. Смотреть надо на вздутия, отслоения и трещины — то есть на места, где под плёнкой могла остаться вода.
Заводское покрытие: счищать не надо
Завод наносит на низ мастики или пластизоли, и это не декоративный слой, а штатная защита от коррозии, истирания и шума. Формулировка взята из стандарта на лакокрасочные покрытия грузовых автомобилей — на легковые аналогичной нормы в открытом доступе нет, но материал и логика те же.
Счищать заводское покрытие незачем: ходовые днищевые составы прямо заявлены как совместимые и с окрашенными поверхностями, и с покрытыми пластизолем. Убирают только то, что уже отслоилось — и обязательно смотрят, что под ним.
Тезис «поверх заводского нужен свой слой всегда» неверен ровно так же, как и обратный. У машин с полноценной оцинковкой запас есть; у бюджетных заводской слой тоньше и до первых очагов ближе.
Про шумоизоляцию
Тут нужна оговорка, иначе получится обещание.
Гашение шума действительно прописано как штатная функция низовых мастик — наравне с защитой от коррозии и истирания. Так что это не выдумка продавцов.
Но масштаб надо понимать. Заметный эффект дают специальные демпферы с рабочей толщиной один-два с половиной миллиметра, а обычная антикоррозийная мастика ложится слоем в две-пять десятых миллиметра — на порядок тоньше. Разница в массе слоя и определяет разницу в результате.
Цифр в децибелах вам не назовёт ни один производитель, и если где-то обещают «минус столько-то дБ» — это не измерение, а обещание.
Что почитать рядом
Общий порядок работ по всей машине разобран в материале антикоррозийная обработка кузова, обзор материалов — в статье про антикоррозийное покрытие. Про антигравий отдельно есть наносим гравитекс на авто, про покраску низа — покраска днища, а про механическую защиту снизу — металлическая защита днища.
